Articolo di Data Journalism

E’ del 2002 la decisione di modificare il passante ferroviario Torino-Ceres; tratta ferroviaria chiave dell’urbanistica torinese, esistente già da fine ‘800, ma interessato da continue modifiche e ad oggi non in funzione. Dopo il naufragio del progetto di interramento della tratta urbana della linea della fine degli anni ‘90, si decise di optare per un passaggio diverso, aggiungendo la stazione “Rebaudengo Fossata”, e la fermata “Grosseto”,  operazione che richiese la demolizione del cavalcavia di C.so Grosseto e la creazione di un sottopasso e di una rotatoria. 

L’opera venne finanziata con fondi statali e regionali. La cifra inizialmente prevista (nel 2012) per i lavori era di 180 milioni, finanziati dal CIPE e dalla Regione Piemonte. Il costo iniziale aumentò però fino ad arrivare a 230 milioni nel 2022. Questi vennero finanziati per 20 milioni dal PNRR e per 14 milioni dal CEF, strumento finanziario dell’UE diretto a migliorare le reti europee di trasporti, energia e telecomunicazioni. I cantieri, però, non proseguono sempre come ci si prefissa e infatti nel 2010 fu necessario un aumento di budget di 6.7 milioni di euro per lo spostamento delle fognature, data la condizione di degrado in cui furono ritrovate. Altri 10 milioni, furono necessari per affrontare varie problematiche, come ad esempio il ritrovamento di amianto nella guaina di impermeabilizzazione del cavalcavia (500.000 euro di lavori).

L’imprevisto col maggior impatto, tuttavia, fu l’adeguamento del cantiere alle innovazioni normative susseguitesi nelle more dei lavori. In particolare, l’Ing. Elia, direttore di SRC, (Società di Committenza Regione Piemonte SpA) società affidataria della gara d’appalto, riporta che l’aumento del peso dei tensiometri (misuratori della tensione dei cavi dei treni) voluto da un regolamento UE (__) comportò un costo aggiuntivo di 200.000 euro.
Quando effettivamente presero il via i lavori? Se pure il bando di gara, affidato dalla Regione Piemonte alla SRC, risale al 2012, fu solo nel 2017 che iniziò il cantiere.

La ragione di tale ritardo è da ricercare, secondo quanto riportato dall’ing. Miriam, responsabile del progetto presso la Regione Piemonte, nel susseguirsi di ricorsi che interessarono il bando di gara. Essi furono fatti soprattutto dalle altre società in gara, ma anche da altri enti pubblici; tra questi il comune di Venaria, non interessato dal percorso del collegamento, che lamentò una non adeguata informazione sull’avvio del progetto.  

Chi fu quindi il vincitore del bando? G.T.T., acronimo di Gruppo Torinese Trasporti si aggiudicò la gara, salvo poi dovervi recentemente rinunciare, cedendo la gestione dei lavori a RFI, rete ferroviaria italiana.
Dopo aver ricevuto la conferma della correttezza del bando, nel 2017,  poterono finalmente iniziare i lavori, che si svolsero non certo senza intoppi e, come abbiamo anticipato, con imprevisti aumenti di budget: la demolizione del cavalcavia di Corso Grosseto durò circa __, mentre la sistemazione dei sottoservizi (linee telefoniche, energia elettrica, acquedotto, fognature) subì un ritardo a causa dello stato di abbandono di queste ultime. Fu infatti necessario spostare le fognature dal loro alveo originario ed oltre al danno, la beffa! Poichè i costi dovettero essere sostenuti da Regione Piemonte e non da SMAT, società gestrice delle acque torinesi.

I lavori proseguirono con la realizzazione della galleria sotterranea e delle stazioni e fermate della tratta.

Da ultimo, solo lo scorso anno fu attivato il sottopasso per le auto di Corso Grosseto.

Come anticipato, però, i ritardi maggiori pare siano stati dovuti al frenetico adeguamento normativo in atto nel settore. Infatti, se si escludono alcune maggiorazioni di costi dovute a quanto menzionato poc’anzi e per l’acquisto di apparecchiature specifiche, al 23 gennaio 2023 i lavori sarebbero stati al 97% di completamento, come affermato dall’ing. Elia. Tuttavia, la necessità di implementare alcune novità legislative avrebbe enormemente rallentato i lavori. E, se ricordate, anche gli ormai lontani nel tempo ricorsi post gara d’appalto hanno ritardato di quasi 5 anni l’inizio del cantiere.

Per quanto strano possa sembrare, invece,secondo quanto riportato dagli ingegneri di SRC e Regione Piemonte da noi intervistati, il COVID non ebbe l'impatto devastante che ci si sarebbe potuti aspettare. Certo, vi fu un blocco di circa un mese del cantiere durante il lockdown e gli operai furono rallentati nelle loro mansioni dall’utilizzo, per la prima volta sul lavoro, di DPI e dalla pratica del distanziamento; ciononostante i lavori proseguirono piuttosto speditamente anche dopo marzo 2020.

Questa prima inchiesta sul collegamento ferroviario finisce qui, ma restano da chiarire ancora molti punti: come funzionano gli appalti pubblici e come è possibile che il vincitore rinunci all’appalto?

Come agiscono i Regolamenti europei in Italia? La produzione legislativa europea e nazionale è davvero così vasta?

A presto per nuovi aggiornamenti!